Magyarok a világ autógyártásában

Indulás Kocsból

Próbálok jókedvű maradni. Minden okom megvan rá, hiszen hatalmasakat alkottunk mi, magyarok a gépjárműgyártás területén is...

...Ahogy finoman ástam be magam a valós és virtuális könyvtárak mélyébe, már szinte azt éreztem, hogy a világon csak magyarok élnek, mert mindent megalkottak (alkottunk), ami kényelmesen alkalmassá teszi az emberiséget eljuttatni A-ból B-be.

A legnagyobbak között kell megemlíteni Csonka Jánost (1852–1939), aki tulajdonképpen a magyar autógyártás elindítója és Bánki Donátot (1859–1922). Amikor a két zseni munkából sétált hazafelé, és észrevették, hogy a Múzeum-kert melletti virágos eladólánya fúvókás permetezővel locsolja a virágokat, megfogant a karburátor – a porlasztó – nagy ötlete! Még aznap kidolgozták az első változatot, hogy aztán az 1900-as párizsi világkiállításon aranyérmet nyert találmány több százmillió autóba kerülve láthassa el a korszerű üzemanyag-ellátás feladatát.

Vargabetű
Korda Dezső (1864–1919) műegyetemi diplomájával a tarsolyában Franciaországban próbált szerencsét. Sikerült is neki. Nem mellesleg megalkotta a világvevő rádiót a folyamatos állomáskeresést biztosító forgókondenzátor segítségével, valamint megtervezte az Eiffel-torony liftjeit. Később társalkotója volt a világ első, La Jamais Contente („Sosem elégedett”) névre keresztelt elektromos autójának, amellyel 1899-ben világrekordot értek el: ez lett az első jármű, amellyel sikerült átlépni a 100 km/h sebességet! Amerikát is egy magyar lepte meg az első ottani automobil megalkotásával. Balzer Márius István (1864–1940) neve alaposabb kutatásaim előtt számomra is teljesen ismeretlen volt, miközben a tizenkét esztendősen kivándorolt feltaláló 1894-es – az ülés alá beszelt benzinmotorral a hátsó, küllős kerekeket hajtott – alkotását ma is féltve őrzik a washingtoni Amerikai Történelmi Múzeumban. Balzer édesapja nyomdokain haladva órásmesternek tanult, de „megfertőzték” a gőzgépek is. Balzer a két általa felfedezett tudomány összekapcsolásával megalkotta a közelmúltig, a digitális technológia beköszöntéig használt kilométerórákat. Vagy említhetjük Bíró László Józsefet; igen, ő a golyóstoll és a golyós dezodor feltalálója! Még ezek előtt, amikor egy petróleumtársaság vámügyintézőjeként dolgozott, az ott szerzett pénzből, egy átmulatott éjszaka után vett egy tűzpiros Bugattit. Mivel a manuális váltó kapcsolgatását fárasztónak, nehézkesnek tartotta, egy év múlva már szabadalmaztatta az automata sebességváltót.

A galéria megtekintéséhez kattints a képre!

Köztudatlan tudósok
Vannak, akik ismertebbek lesznek az utókor számára, és vannak, akik kevésbé. Galamb József (1881–1955) az előbbiek táborát gazdagítja. Ez persze nem is csoda, hiszen a makói születésű mérnök a világ első sorozatgyártású autójának, a 15 millió példányban eladott Ford T-modellnek az atyja. És hogy sorozatban gyártották, az is az ő érdeme, hiszen a „szalaggyártás” elveit is kifundálta. Detroitban mind a mai napig példaképként tisztelik őt, és anno Henry Ford személyes jó barátjának tekintette, aki az 1917-ben nősülő Galambnak különvonatot bérelt, hogy a prominens személyek, köztük az egész Ford család ott lehessen a menyegzőn. Barényi Béla (1907–1997) az utóbbi, a kevésbé ismert csoporthoz tartozik, pedig ő is nagyot alkotott: a népautót, a Bogárhátú Volkswagent tervezte meg, amiből 22 milliót adtak el világszerte fél évszázados pályafutása során. És itt álljunk meg egy pillanatra! A helyzet ugyanis sokkal árnyaltabb annál, mint ami egyre inkább erősödni látszik a honi szaksajtóban, miszerint Barényié a Bogár terve.

Bogárinvázió
Tény, hogy először Barényi rajzolt a Bogárhoz hasonló terveket 1925-ben. Mondhatjuk, ezek voltak a Bogár alapkoncepciói, viszont a megvalósításig még sok minden történt. És itt bejön a képbe egy másik magyar származású, Németországban élő lángész: Ganz József (1898–1967). (A napokban jelent meg Hollandiában egy könyv a Bogár igaz története címmel. Paul Schilperoord újságíró ötéves kutatási munkájának eredményét foglalta össze; szerinte Ganzé volt az ötlet és a terv egyaránt, vagyis nem Hitleré és Porschéé.) Ganz a Klein-Motor-Sport (később Motor-Kritik) nevű újság főszerkesztőjeként egyre „vadabb” cikkeket írt, melyekben elégedetlenségét fejezte ki az ormótlan, drága és lassú automobilokkal kapcsolatban. Népautó kell! És hogy ne csak a papírt koptassa, felkeresett autógyárakat, ahol saját terveit megvalósíttatta. 1930-ban már elkészült az első prototípus, amit 6-7 példány követett. Mindegyik farmotoros
és áramvonalas karosszériájú volt. Ganz 1933-ban már egy kiforrott modellt állított ki a berlini autókiállításon, ahol Hitlernek nagyon megtetszett a koncepció, viszont a néhány hónapja hatalmon lévő Führer nem engedhette, hogy Ganz – a zsidó származású mérnök – terve érvényesüljön. Így megbízta Ferdinand Porschét, aki sokaktól, többek között Barényitól is, de leginkább Ganztól „merített” ihletett a Bogár megalkotásához.
A biztonságos autó atyja
Barényi életpályájának azonban nem minden része ennyire kétértelmű. 1939-ben a Daimler-Benzhez ment állásinterjúra, ahol megkérdezték tőle – hiszen addigra már jó néhány cikke jelent meg folyóiratokban az autók biztonságának szükségességéről –, hogy szerinte mit csinálnak rosszul. Nemes egyszerűséggel ennyit felelt: „Mindent!” Fel is vették, és átültette a gyakorlatba a passzív biztonság – többek között általa megalkotott – definícióját. Legjelentősebb találmánya a gyűrődő zóna megalkotása, ami ütközés esetén elnyeli az energia nagy részét még az utascellán kívül; mind a mai napig érvényesek elgondolásai az autóipar egészében. 1959-ben az ő vezetésével végeztek először törésteszteket. Kitalálta az balesetkor deformálódó kormányoszlopot, ami már nem nyársalta fel a sofőrt a frontális karambolnál. 1972-ben vonult nyugdíjba.

Az igazi dízel
A legtöbb eddig felsorolt géniusz találmányai a mai napig hatással vannak a világ autógyártására. Ahogy közeledünk a kronológiában napjainkhoz, első körben kell említést tenni a BMW dízelrészlege – ma már nyugdíjas – vezetőjéről, aki a csörgő-kotyogó, de nem túl „haladós” dízelekből a benzinesek komoly alternatíváját varázsolta elénk. A szolnoki születésű Anisits Ferenc (1938–) 1980-tól dolgozott a bajor cég steyeri kirendeltségén. Első nagy sikerük az 1983-ban leleplezett 524td, hathengeres volt, amely meglepő dinamizmusával tette híressé az Anisits-féle csapatot. A „dízelpápa” cím megszilárdításához még az első közvetlen befecskendezésű V8-as dízel megalkotása és máig tartó sikere, valamint 1998-ban a 24 órás versenyen elért első dízeles győzelmük is hozzájárult. Összesen 15 új BMW-s dízelmotor kifejlesztését irányította, amelyekből közel 3 millió került a bajor autókba. 1999-ben vonult nyugdíjba.

A kocsi etimológiája
Kocs község Komárom-Esztergom megyében fekszik, Tatához közel. Neve Árpád-kori Koch, Kos személynévből ered; a település egykori tulajdonosáról kapta. Az 1400-as évek közepén a Budát Béccsel összekötő főút mentén a falu ügyes bognárjai elkészítették a három lóval húzott szekeret, ami a város melléknévi képzőjével kiegészítve „kocsi szekérként” vonult be a köztudatba. Mivel a mesterek elindultak határainkon túlra is, hogy tudásukat megmutassák, hamar elterjedt a „kocsi” név Európa más nyelveiben is: németül Kutsche, angolul coach, olaszul cocchio, spanyolul koche, franciául coche, flamandul goetse, svédül kush, csehül kocár, lengyelül kocz.

Magyarok a világűr járműgyártásában
Az 1971-ben Holdra szállt Apollo 15 expedícióval érkező első holdjárművet, vagyis a világűr első járművét a General Motorsnál dolgozó Pavlics Ferenc (1928–) tervezte. Később a hibrid technológiák kidolgozásában jeleskedett.
A Marson is egy magyar mérnök vezette csapat alkotása tette meg az első kilométereket. A Bejczy Antalék (1930–) által a NASA-nál tervezett, mindössze 11 kilogrammos Sojourner űrterepjáró heteken át küldte az értékes információkat a vörös bolygóról 1997-ben.

A teljesség lehetetlen igényével
Szám Géza (1866–1948): az első hólánc, vagyis a „csúszásgátló szerkezet pneumatikok részére” feltalálója 1905-ben.
Farkas Jenő (1881–1963): Galambbal együtt került a Fordhoz, és nem csak a T-modell megalkotásában segédkezett, hanem a mezőgazdaság gépesítésében is kulcsfontosságú szerepet játszott.
Schimanek Emil (1872–1955): a karburátor továbbfejlesztése (ESSE karburátor).
Fejes Jenő (1877–1952): a róla elnevezett, a hegesztett acéllemezek felhasználásával szerkesztett lemezmotor kitalálója.
János Viktor, ismertebb nevén Vittorio Jano (1891–
1965): korának legtehetségesebb versenyautó-tervezője már Itáliában született, hiszen szülei vándoroltak ki. Dolgozott az Alfánál és a Ferrarinál is. Legtöbb győzelmet a Ferrari Lancia D50 típusú autójával érték el, amivel az 1950-ben induló Forma–1-ben is sikeresek voltak. (Ha úgy vesszük, akkor Baumgartner Zsolt előtt ő volt az első magyar az F1-ben.)
Simkó Aladár: a Ford mérnöke, a közvetlen befecskendezés fejlesztője.
Járay Pál (1889–1974): a járműáramlástan korszerű tudományának úttörője. A korábbi szögletes formák lekerekítésével ért el fogyasztáscsökkenést (1922).
Ifj. Csonka János (1897–1981): apja nyomdokain haladt tovább a mikroporlasztó kifejlesztésével.
Perr Gyula (1931–2005): a dízelmotorok légszennyezettségének csökkentése, továbbá kifejlesztette a turbófeltöltéses, Quiescent égésterű, közvetlen befecskendezésű motort.
Cser Gyula (1934–2002): a turbólyuk jelenségének „kiiktatója” a dízelmotorokból.

Maholnap
Kovács Miklós a koreai Kia autógyár megbízásában áll. A 2006-ban leleplezett, az európai szemnek is kedves c’eed sikere után a 2009-es Frankfurti Autószalonon bemutatott Venga kiskategóriás egyterű is a fiatal mérnök keze munkája.
Kukorelli Péter többek között metrókocsik, metróállomások, bicikliutak dizájnját, struktúráját tervezte, egyúttal a Skoda Yeti és Roomster modellek koncepciójának kidolgozásában is részt vett.
Tárnok Zsolt már az olasz Playboy hasábjain is „figyelmet” kapott, miután 340 km/h végsebességű sportkocsit tervezett, amiből 10 darabot gyárt a patinás Faralli & Mazzanti, Pisához közeli műhely. A 385 ezer euróba kerülő Vulca S tervezése mindössze 4 hónapig tartott! A tervező örömmel emlékszik vissza a 2009 márciusában leleplezett szupersportkocsi külső-belső megalkotására, hiszen teljesen szabad kezet kapott.
És a felsorolásnak elvileg nincs vége, hiszen például a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem Formatervező Szakáról már szétszéledtek a fiatal tehetségek a nagyvilágban. Hamarosan róluk is hallhatunk.

Szöveg: Fábián László

Címkék: autógyártás magyarok

2009. 12. 05. 07:01:01 | Frissítve: 2009. 12. 03. 13:48:22 | HA TETSZETT, OSZD MEG MÁSOKKAL IS!

Kapcsolódó cikkeink

Értékeld!

« vissza

Magyarok a világ autógyártásában

Indulás Kocsból

» Kommentek (0)