Autók a jövőből
Minden gyár agyra-főre fejleszt, rogyadoznak a „polcok” a hibrid vagy elektromos hajtású tanulmányoktól; az Audi, a BMW, a Peugeot és a Volkswagen egy-egy ígéretes kísérletét mutatjuk be.
Audi e-tron
A négykarikások az utóbbi időszakban főleg szériamodelljeik tökéletesítésével voltak elfoglalva, így nagy durranásként hat az e-tron. Nem kell sokat gondolkodni a név jelentésén, rögtön rájöhetünk, hogy elektromos hajtású darabról van szó.
A mérnökcsapat mindent a környezetbarát technológiának rendelt alá, a kis légellenállású, könnyűszerkezetes kasztni – bár nagyon hasonlít az R8-ashoz – teljesen új fejlesztés; az Audi a Space Frame technológiához nyúlt, nem kevés alumíniumot és szénszálas műanyagot használtak fel. A forma jelvény nélkül is elárulja a márkát, s hogy igazán érdekessé tegyék, megspékelték néhány jövőbe mutató megoldással.
A hűtőmaszk vízszintes lamellái a hűtéshez szükséges levegő mennyiségéhez igazodva forognak, az időjáráshoz és a forgalomhoz beállítódó fényszórók LED-es keretei szinte mindig más alakzatot kirajzolva világítanak. Külső tükrök helyett kamerák képét nézheti a pilóta, s az autóiparban teljesen ismeretlen módszert alkalmaznak kabinfűtésre: az épületgépészetben megszokott hőszivattyú a mechanikai munkából készít meleget. A köténylemez csaknem a földet súrolja, a kerekek 19 collosak, széles feneke álló helyzetben is sportos menetteljesítményeket sejtet.
A 4260 mm hosszú, 1900 mm széles, viszont mindössze 1230 mm magas ragadozónál az első tengelyek közelébe tolták az utasteret, a hátsó tengely elé csúsztatták be a lítium-ion akkumulátorcsomagot és a hozzá tartozó elektronikát. Tömegeloszlásból jobbat nem is kívánhatnánk, 48:52 arányban terhelték meg a tengelyeket. A lényeg persze csak most jön: vettek négy aszinkron villanymotort, majd elrejtették a kerekeknél. A hajtás hasonlít a quattro rendszerhez, alapesetben 30 százaléknyi nyomaték jut előre, 70 hátra, ugyanakkor az útviszonyoktól függően változhat ez az arány.
Ha mindegyik motor teljesítményét összeadjuk, 313 LE-t kapunk, nem meglepő, hogy 4,8 másodperc alatt van százon. Ráadásul, ha a sofőr nem használja ki az erőforrások teljes erejét, 248 km-es hatótávot is elérhet az autóval. De mi lesz, ha kimerülnek a telepek? Háztartási elektromos hálózatról feltölthetők, 6-8 óra alatt. Azonban a „nem szokásos háztartási rendszerrel” 2,5 óra kell csak az újratöltéshez.
További jellemzők:
- 1,6 tonnát raksz…
Elképesztő, hogy mindössze 1,6 tonnát nyom az autó; ma a mérnökök előtt az akkuk tömegének leszorítása az egyik legnagyobb kihívás. Nem csoda, hogy az e-tron vad sportgépek képességeivel bír, s akár 200 km/órával is száguldhat.
- A fedélzeti számítógép egyedülálló: a forgalomirányító berendezésektől és a többi közlekedőtől begyűjtött infókat felhasználva megtervezi az utat, hogy a sofőr elkerülje a dugókat. A kanyarfényszóró a navigációs rendszer adataiból következtet az útviszonyokra, és a kanyar előtt ideális szögbe fordítja a lámpákat.
- Hátulról látszanak a hátsó kerékjáratok mozgó légzőnyílásai: ha nincs szükség hűtőlevegőre, bezáródnak, hogy ne nőjön a légellenállás. Kerámia féktárcsát dugtak a felnik alá, az e-tron tisztán elektromos energiával lassít.
BMW Vision Efficient Dynamics
A bajorok sohasem mentek a szomszédba az innovatív technikáért, most is sikerült egy nem hétköznapi csemegével előállniuk. Legújabb alkotásuk lapos és széles, mint egy sportgép, de négy személynek jut benne ülés, ráadásul 150 literes csomagtérre is futotta.
A Modern Művészetek Múzeumának tárlatába is beillő kasztni teteje csupa üveg, két oldalajtaja szárnyként emelkedik fel, hatalmas kerekei szinte kiduzzadnak a sárvédők alól. A púder is fontos, ám a technika az igazán érdekes.
Összesen három (!) motort találunk a lemezruha alatt, mindegyik egyenként is kuriózum. A főszereplő egy 1,5 literes, háromhengeres, közvetlen befecskendezéses turbódízel, 163 lóerővel és 290 Nm csúcsnyomatékkal; ilyen paraméterekkel nem büszkélkedhetett még egyetlen korszerű gázolajos sem. Emellé beszereltek még két villanymotort az első és a hátsó tengelyre. Előbbi 80 lóerős, de ha a sofőr vágyna némi extra izomra, 30 másodpercig 112, 10 másodpercig 139 LE is előbújhat a tekercsek közül. A hátsó ehhez hasonló: alapesetben 33 lóerős, de rövid ideig 55-re is képes. Nos, ha a három együtt megfeszül, 356 mén erejével és 800 Nm nyomatékkal ránthatja előre a könnyű karosszériát; akármelyik sportgép megirigyelné a 4,8 másodperces százas sprintszintidőt.
Persze ez csak az érem egyik oldala: a gyorsaság szinte kóros étvágytalansággal párosul, ugyanis átlagos üzemben 3,76 l gázolajat kér 100 km-re. A BMW koncepciója egyébként úgynevezett „full hybrid”, azaz képes csak az elektromotorokat használva mozogni: a lítium-ion akkuk 50 km-ig bírják, de ezután sincs baj, hiszen a telepek lemerülése előtt bekapcsolódik a dízelmotor, s hazarepíti a gépet. Otthon pedig jöhet a konnektoros töltés.
További jellemzők:
- Szokatlan arányú kabin, amiben négyen is elférnek. A vonalakkal addig játszottak, míg el nem érték a különösen alacsonynak számító 0,22-es alaktényezőt. Akkujai mindössze 85 kg-ot nyomnak.
- Futurisztikus a műszerpult a BMW legmodernebb fejlesztéseivel: Háromdimenziós Head-Up display, Night Vision éjjellátó kamera, aktív sebességtartó automatika száguldhatNibh ent ilit adit volorer iuscidu isciniamet num dolor.
- Három erőforrása együtt és külön-külön is dolgozhat: az erő átvitelét dupla kuplungos automataváltóra bízták. Vegyes üzemben 99 g/km CO2-kibocsátással óvja környezetét.
Peugeot BB1
Alig tudunk mozdulni a zsúfolt városokban, faragjunk már egy jól használható és takarékos városi törpét! – mondhatták a Peugeot mérnökei, majd visszavonultak néhány hónapra ötletelni.
Idén őszre szülték meg a BB1 nevű apróságot, amely első ránézésre olyan, mintha egy kissé absztrakt dobozra kerekeket csavaroztak volna. Különösen furcsa látvány a felső élénél előre bukó oldalsó ajtókeret, az orrnál magasabbra emelt hátfal, a szinte függőleges első szélvédő. Játékos megoldás, ahogy a szinte a teljes oldalfalon végighúzódó ajtók hátrafelé tárulnak fel. Bár városi minit egyre többen gyártanak, a kényelmi igények miatt ezek nem is igazán minik, hiszen jellemzően hosszabbak 3 méternél.
Nos, a franciák ügyes kompromisszumot kötöttek: csak 2,5 méterre nyúlik a BB1, ám négyen így is elférnek benne. Hogyan? Pofonegyszerű megoldáshoz nyúltak: lekoppintották a motorkerékpárok üléselrendezését, azaz az utasok egymás mögött ülnek egy nyereghez hasonló alkalmatosságon. S mivel a BB1 kellően széles, két „lócát” be tudtak passzírozni, azaz jöhet a négy utas! Persze kellett még néhány trükk: az elöl ülők felnyársalt testhelyzetben, szinte teljesen egyenes háttal gubbasztanak, nincsenek pedálok, s a kormány helyett is motoros szarvakat markol a pilóta.
Ezek után már meg sem lepődik az ember, hogy valahonnan varázsoltak még 160 liternyi teret a csomagoknak, ezáltal a négy utasnak nem kell otthon hagynia a laptoptáskát vagy a hátizsákot. Amikor pedig mindössze a vezető ül a járgányban, 885 literesre nő a raktér szabad kapacitása.
A mindössze 600 kilót nyomó, csővázas szerkezetű, szénszálas műanyagból és üvegből formázott burkolattal ékesített karosszéria alatt található hajtás is kiérdemli a figyelmet. A Peugeot összefogott a Michelin gumiscéggel, s együtt alkották meg a kerékagyakba bújtatott elektromos erőforrásokat. Hátra szereltek csak belőlük, az apró erőgépek 20 lóerős csúcsteljesítményre képesek. Ez csak első olvasatra kevés, városba pont elég: 30 km/órára 2,8 mp alatt sprintel, s 4 mp-re van szüksége ahhoz, hogy innen 60-ig gyorsuljon.
Amire igazán büszkék lehetnek, hogy a hátsó ülőkék alá tett lítium-ionos akkumulátorai 120 km-es hatótávolságot engednek, vagyis – ismerve az átlagos városi közlekedési szokásokat – akár két napig is csalinkázhat anélkül, hogy a töltőre kéne állnia.
További jellemzők:
- A kormány szarvai nem hatnak idegenül a széles kabinban. Hagyományos műszerfalat ne keressünk, egy sokfunkciós – navigáció, telefon, fedélzeti számítógép – központi kijelzővel helyettesítik.
- Buborékban ülve
A szélvédőt ráfordították a tetőre, s hiányzik a keresztmerevítés, így az utasok zavartalanul kémlelhetik az eget. Napelemei képesek a napsugarak 16%-át elnyelni, majd átadni az autó elektromos rendszerének.
Volkswagen L1
A klasszikus törpeautónál a legfontosabb, hogy a nagyvárosi forgatagban minél könnyebben mozogjon. Egy olyan rendhagyó törpeautónál, mint az L1, a helykihasználás sokadlagos, a fogyasztás redukálására tettek fel mindent.
Elég, ha csak ránézünk, olyan, mint egy sebességi rekordra készülő autó az amerikai sósivatag rajtvonalánál: 3,8 méter hosszú, 1,143 m magas, de csupán 1,2 m (!) széles. Ez utóbbi méret a légellenállás visszaszorításában játszik nagy szerepet; itt egészen pontosan 0,195 a cd érték, amit egy szokványos kocsitesttel lehetetlenség elérni.
Míg azonban a sósivatagban a tempóért küzdenek, a Volkswagen a takarékosságért harcol. Félbevágtak egy 1,6 literes, közös csöves, Euro5-ös normájú turbódízel motort, ez adja az alapot. S ezt a műtétet nemcsak e project kedvéért végezték el, a 800 cm3-es gép lehet az alapja a közeljövő kis dízelmotor családjának. „Eco” üzemmódban 27, „Sport”-ban 39 LE-t képes leadni, csúcsnyomatéka 100 Nm (1900/perc fordulatnál). A gázolajos és a 7 sebességes robotizált váltó (DSG) közé építették be a hibrid hajtáslánc másik elemét, a 14 LE-s elektromos aggregátot. E kettő kombinációjával 160 km/órás csúcstempóra juthat, s 14,9 mp alatt ér 100 km/órára.
Passzol hozzá az elöl 95/60 R16-os, hátul 115/70 R16-os abroncs, utóbbiakat lemezzel is eltakarják a légellenállás csökkentése érdekében. A keskeny felépítésből adódik, hogy a két utas csak egymás mögött fér el, a kagylósított üléseken kívül mindössze egy 50 literes rakodórekeszt sikerült a kabinban kialakítani. Ép ésszel az ember nem kényszeríti magát ilyen autóba, de van megfelelő „csali”: világrekorder a környezetvédelemben, hiszen 1,38 l/100 km fogyasztás és 36 g/km CO2-kibocsátás adódik vegyes üzemben. És mindezt úgy éri el, hogy a legfontosabb biztonsági elemekről (ABS, ESP, kormánylégzsák, függöny- és oldallégzsák) vagy a parkolóradarról sem kellett lemondani.
További jellemzők:
- A fejlesztés során rengeteg időt töltöttek azzal, hogy a karbonszálas műanyag karosszériáról eltüntessenek minden sallangot. Külső tükrök sincsenek, a központi kijelzőre vetített kamerakép praktikusabb és nem is rontja a légellenállást.
- Az ajtó felfelé nyílik, nem nehéz becsúszni az ülésekbe. Az autó teljes tömege alig több, mint egy chopper motorkerékpáré (380 kg), s ha az L1 orrában elhelyezett litium-ion akkukban van elég töltés, néhány kilométert tisztán elektromos üzemben is képes megtenni. A tank 10 liter, ez elég a 670 km-es hatótávhoz.
- Az L1 nem előzmények nélküli, 2002-ben a cég akkori vezére, Ferdinand Piech mutatta be a takarékos őst, amellyel 0,89 l/100 km-es fogyasztást ért el egy demonstrációs úton. Az L1-et talán gyárthatják is 2013-tól.
Szöveg: Kutas Márton
Címkék: Audi BMW Peugeot Volkswagen
2010. 02. 09. 07:01:01 | Frissítve: 2010. 02. 08. 12:19:23 |
HA TETSZETT, OSZD MEG MÁSOKKAL IS!
Kapcsolódó cikkeink
- JOY: Varázsold csajossá az autódat műszempillával!
- Aston Martin Carbon Black Edition
- Hyundai i-flow
- Peugeot lett 2009 legszebb autója
- Jön a Caterham Seven
- Autók a jövőből
- Hogyan nyerjél meg egy Peugeot autót takarékos vezetéssel??
- Infiniti FX és a Mini koncepciók
- Kékvérű nagymenők
- A Volvo S80L és az új Opel Astra
Értékeld!
